Поднимая в небо вертолеты

Памяти ветерана авиации Якутии Владимира Макарова

Владимир Денисович Макаров родился 24 ноября 1936 года на прииске “Незаметный” Алданского района. Когда началась война, ему было пять лет, так что рос он, как все дети войны. Отец его, Денис Николаевич, получив тяжелую травму на стройке, на фронт не попал и был направлен на работы по добыче угля.

Володя был единственным сыном и главным помощником матери, Евдокии Николавны, с семи лет он работал на изготовлении кирпича, — рассказывает Клавдия Степановна, супруга Владимира Денисовича,  — Если один кирпич в те годы весил два килограмма и в одну форму входило по четыре кирпича, то, выходит, он мальчиком (в семь-то лет!) поднимал восемь килограм за раз, а сколько он этих кирпичей за день перетаскивал – кто ж это учитывал! Так он зарабатывал себе на школу: одежду, учебники, тетради и другие школьные принадлежности. 

Позже Макаровы перебрались в Якутск, и школу Володя окончил в Якутске, учился в средней школе №2. У него с детства были способности к техническим наукам, физика и математика были его любимыми предметами. Так же страстно он любил спорт, занимался сразу в пяти-шести спортивных секциях одновременно и имел первый спортивный разряд по пяти видам спорта.”Особо мне нравились бег и борьба”, — рассказывал он своей половинке, вспоминая школьные годы.

После школы Владимир отслужил в армии на Кавказе в танковых и артиллерийских частях, где также активно заниматься спортом. В соревнованиях между дивизиями он вышел в победители в стрельбе из “Катюши” и был удостоен чести сфотографироваться у знамени дивизии. Эта фотография долго бережно хранилась в альбоме его матери. После службы в армии работал плотником в СМУ-3, строил на проспекте Ленина первые многоэтажки, называемые в народе “сталинскими”. Разве мог он тогда подумать, что самые счастливые наши годы пройдут в одном из таких домов. Мы жили в любви, доверяли друг другу, я всегда надеялась на него, он был моей надежной опорой, и последнее слово в решении важных вопросов всегда было за ним.

Однажды мальчишкой увидел Володя Макаров, как на Зеленом лугу приземлился самолет, наверное, тогда зародилась в сердце его мечта об авиации, и после армии он решил поступать в авиационный институт. “Езжай, сынок, учись”, — поддержала Евдокия Николаевна, зная о мечте сына, — мы тут сами как-нибудь справимся”. Успешно сдав вступительные экзамены, он поступил в Киевский институт гражданской авиации. Из Якутии в том наборе было трое ребят. Володя подружился с парнем из села Хамагатта Намского района Касьяном Полищиковым. Учились они увлеченно, помогая друг другу и закончили институт успешно. Касьян Петрович связал свою судьбу с самолетами “ТУ”. Позже он возглавил бригаду технического обслуживания самолетов, работал старшим инженером. Владимир Денисович же, считая, что для исследования и добычи полезных ископаемых будут востребованы вертолеты, которые смогут садиться в полевых условиях, без специальных аэродромов, выбрал это направление в специальности. Закончив институт, он пошел в инженеры смены Маганского объединенного отряда, затем стал инженером отдела технического контроля, а в 1974 году возглавил его. Собрались в его отделе люди самых разных национальностей и жили одной дружной семьей. Как руководитель Макаров уделял особое внимание молодежи, интересовался их отношением к работе, к жизни, строго требовал соблюдения дисциплины и ответственного отношения к работе.   Многие из его ребят прошли стажировку в Киеве, Риге, Выборге, выросли в хороших специалистов, сами стали руководителями.

Владимир Денисович очень много работал, бесконечно летал в командировки, где-то застревал, когда долго не могли вылететь, все ремонтные дела без него не обходились, он дотошно проверял каждую деталь. Но зато пилоты, с машиной которых где-нибудь случалась непредвиденная поломка, знали, что если на помощь летит Макаров, любая неисправность будет устранена. “ВД из Магана прилетел, — радовались они, — значит скоро полетим”. Ребята рассказывали, что Володя по звуку определял неисправность вертолета. Он досконально знал машины, и голова у него хорошо работала и руки золотые были. 

Слушаю и удивляюсь тому, как подробно рассказывает Клавдия Степановна о работе мужа, вспоминая такие детали, которых могла, казалось бы, и не знать. Да, когда люди любят друг друга, особо и не нуждаются в подробных рассказах, сердцем чувствуют. Дочь их, Светлана, потом скажет мне: «Они всегда поддерживали друг друга». Читая воспоминания коллег о Владимире Денисовиче, я представляла его себе большим, сильным и мужественным человеком, способным на решительные поступки и была рада, что Клавдия Степановна эти мои догадки подтвердила. А еще мне понравилось то, что она очень тепло говорила о товарищах мужа: пилотах, инженерах и техниках Маганского авиапредприятия, смеясь и молодея от этого на глазах, рассказывала истории, которые с ними то и дело происходили.

—  Они все были очень преданные своей работе люди. У Володи был  ответственный участок работы, малейшая ошибка отдела технического контроля могла стоить жизни людей и, если что, – голова на плаху. Мало кто выдерживал, только те оставались, кто был действительно предан делу. Володя был крепкий, энергичный, сильный человек, очень принципиальный и честный, ребята его уважали и любили.

— Владимир Денисович – мой учитель, не только по профессии, но и по жизни. Многим я обязан ему, — пишет Руслан Алексеевич Аргунов, в прошлом инженер отдела технического контроля авиационно-технической базы Маганского объединенного авиаотряда. — Сейчас, с высоты своего возраста оценивая происходившее в 70-90 годы, я думаю, что моя жизнь могла бы сложиться иначе, не встреться мне Владимир Денисович. Он был для меня одновременно начальником, старшим братом и духовным отцом.

В 1974 году Руслан Аргунов переводился из Жиганского объединенного авиаотряда в Маганский. Начальники отделов авиационно-технической базе авиационно-технической базы не горели желанием брать молодого, с небольшим опытом инженера из периферийного отряда, к тому же нехватки кадров авиаотряд не испытывал. Участники совещания тянули с решением, задавали коллеге различные вопросы, долго решали, брать или не брать. Тогда встал Макаров. «Хватит мучить человека, я беру его к себе в отдел технического контроля», — сказал он как отрезал.

— «ВД», как сокращенно называли Владимира Денисовича в АТБ, сразу впечатлил меня. Он уверенно и четко отдавал команды. При этом, когда улыбался или шутил, лицо его менялось, и мы видели не сурового, принципиального руководителя, а приятного и душевного человека. Для нас, непосредственно подчиненных ему людей, он был старшим, опытным, требовательным товарищем, именно товарищем, другом, но без панибратства. Чванства в его характере не было, хотя по статусу Макаров был вторым человеком после начальника АТБ. В технических вопросах он не подчинялся ни ему, ни командиру объединенного авиаотряда, только главному инженеру Якутского управления гражданской авиации. Мы уважали его за то, что он, честный и принципиальный, не придерживался принципа: «Я – начальник, ты – дурак», хотя мы видели в других отделах разные примеры. Между собой мы называли Владимира Денисовича «шеф», он был для нас шефом не только по работе, но и по жизни. Со всеми проблемами, в том числе и личными, мы шли к нему, знали, что он всегда поможет, защитит во всех случаях. Поэтому и «шеф», ведущий нас по работе и жизни.

Владимир Макаров, по свидетельству тех, кто работал с ним плечом к плечу, был очень грамотным авиационным инженером, лучшим в своей профессии, должность же начальника отдела технического контроля накладывала на него особую ответственность. На нем в первую очередь была безопасность полетов, безопасность людей.

— Был в жизни Маганского ОАО очень тяжелый период, когда в стране вместо нормального авиационного бензина «Б 91/115» начали поставлять так называемый смесевой бензин. На самолетах «АН-2», началась «тряска» двигателей, двигатель частично отказывал в работе. Причиной являлись зависания клапанов в одном или двух цилиндрах, из-за нагарообразования вследствие использования некачественного бензина. Количество исправных самолетов, которые давали в план, резко упало. Начальство давило: «Быстрее работайте, давайте больше самолетов в план», работали на износ, стараясь быстрее устранить неисправность, ограничивались полумерами. Вылетало семь-восемь машин и из них пять-шесть возвращались назад с проблемами. Начальство требовало не снижать количество рейсов, АТБ работала на пределе, а ситуация повторялась изо дня в день. Так недалеко было до серьезных авиационных происшествий. Положение патовое.

Тогда Владимир Денисович принял решение, которое было смелым и решительным: он запретил выдавать в план машины, на которых не выполнена очистка штоков клапанов всех девяти цилиндров, то есть вылететь в рейс могли только две машины из восьми.

— Давление на него было огромное. Начальство всех рангов, включая партийное, стучало по столу, грозило различными карами, но Макаров выдержал и гнул свою линию: «Через каждые один-два дня будем выдавать по одному исправному самолету, который прошел весь комплекс работ, надежен и не привезет очередной дефект в тот же день или через день». И это оправдало себя. Через полмесяца в плане стояло уже восемь машин, а к концу месяца их количество достигло четырнадцати — пятнадцати машин. Фактически Владимир Денисович вытащил ОАО из провала, рискуя быть уволенным, рискуя своей репутацией. Хорошо, что в этот период ему оказал поддержку начальник АТБ Митрофанов, с которым они учились в Киевском институте гражданской авиации.

Владимир Денисович действительно был мужественным человеком, об этом лучше всяких слов говорят его поступки. Был однажды случай, когда вертолет, вылетевший за геологами, сел на подобранную площадку и не смог оттуда взлететь. Это было в горах, при очень разреженном воздухе, не хватало подъемной силы, чтобы оторваться и улететь.

— Погода в горах изменчивая и часто в осенне-зимний период невозможно вернуться во второй раз. Горы закрываются на месяц, а то и на два. Улететь на пустом вертолете, оставив геологов в горах, значило обречь их на гибель. А загруженный вертолет не может подняться в воздух. Казалось, ситуация безвыходная, но Владимир Денисович нашел выход. С одной стороны, площадка обрывалась в пропасть. Расчистили площадку от больших камней, чтобы можно было разбежаться вертолету в сторону пропасти, разогнались и бросили вертолет в пропасть, во время падения вертолет набрал скорость и обрел достаточную подъёмную силу для выполнения полета. Это был первый подобный взлет в нашем отряде, но способ этот потом повторяли неоднократно. А зачинателями были Макаров и командир вертолета Стецюк. Как начальник ОТК Владимир Денисович участвовал практически во всех комиссиях по расследованию авиационных происшествий.  Произошла в 1977-ом в районе села Крест-Хальджай авиакатастрофа с вертолетом «Ми-4» под управлением КВС Молдаванова. Вертолет при посадке, на высоте ста метров, внезапно увеличил угол тангажа (накренился на хвост), затем повернулся вдоль продольной оси и упал в озеро винтами вниз. Экипаж погиб. Была создана комиссия по расследованию катастрофы, техническую подкомиссию возглавил Макаров. В итоге расследования все члены комиссии пришли к выводу, что причиной катастрофы явилась ошибка экипажа. Когда вертолет вытащили на сухое место, то в хвостовой части обнаружили бортмеханика, придавленного пятисотлитровым дополнительным баком. Посчитали, что бак был плохо закреплен, соскользнул назад, а бортмеханик толкал его на место, не смог сдвинуть, нарушилась центровка, что и явилось причиной катастрофы.

Все было логически правильно, все члены комиссии подписали акт, не согласен был только один член комиссии — Владимир Макаров. Не верил он, что бортмеханик мог проглядеть плохое крепление дополнительной бочки. Он верил в опыт и профессионализм экипажа. Владимир Денисович понимал, что у погибших коллег есть семьи, дети, которые останутся без пенсии (если экипаж погибал по своей вине, дети снимались с гособеспечения). А самое главное — у детей должна остаться хорошая память об отцах, поэтому надо было во что бы то ни стало доказать невиновность экипажа.

— В те дни, как я помню, он сильно переживал, весь почернел, похудел. Много времени потратил, копаясь в обломках вертолета. Выискивал и осматривал каждую деталь и нашел разрушенный кронштейн качалки поперечного управления автомата перекоса. Как он и предполагал, именно он и явился причиной катастрофы. Разрушение носило усталостный характер. Комиссия с его выводом не согласилась, посчитала, что кронштейн разрушился в момент падения вертолета, и стояла на своем. Ему пришлось писать «особое мнение». В те времена это не одобрялось, и кто только не уговаривал забрать «особое мнение» и подписать акт комиссии, но акт так и ушел наверх с «особым мнением». А кронштейн отправили на исследование в ГосНИИГА, откуда через некоторое время пришло заключение, что мнение Владимира Денисовича было верным. Все же прав оказался именно он. Кронштейн имел усталостную трещину и в момент посадки отломился, что повлекло отказ поперечного управления, поэтому вертолет и перевернулся винтами вниз. Потом аналогичный случай произошел в другом управлении гражданской авиации. Кронштейны эти усилили и заменили во всем парке вертолетов страны. Больше подобных катастроф не происходило.

Невозможно себе представить себе ту боль, которую испытали на себе родные членов экипажа вертолета «Ми-4». Горечь утраты во сто крат усиливалась обвинением в произошедшей катастрофе в адрес дорогих им людей … Кто знает теперь, сколько жизней спасли принципиальность, настойчивость и глубокие знания Владимира Денисовича Макарова.

— В одно время на вертолетах «Ми-4» проводили аэрогравиметрические съемки. Если следовать рельефу местности в горах, то значение имеет мощность двигателя вертолета, приемистость двигателя. Для этого специально производилась регулировка на горные условия. При помощи регулятора смеси двигатель переводился на обогащенную смесь. Производился несложный расчет, после регулировки надо было проверять по лимбу насоса регулятора соответствие проведенной регулировки. В стационарных условиях это несложно, так как вертолет тросами крепится к специальной площадке и при любой мощности от земли оторваться не может. Каждый раз, когда была необходимость произвести регулировку, пригонять вертолет на базу в Маган было накладно. Например, из Хандыги или Усть-Маи до Магана – два часа полета и столько же обратно. И не всегда это происходило быстро. Когда я находился в командировке в Усть-Мае, поступила радиограмма с базы: произвести регулировку на горные условия вертолета «Ми-4». Если перегонять его в Маган и обратно, у него не хватило бы ресурса на выполнение работ. Я связался с Владимиром Денисовичем, он мне сказал, что можно привязаться к мотораме вертолета и проследить показание насоса регулятора непосредственно в момент взлета. «Это очень опасно, но я иногда так делаю», — сказал он. Тогда у нас было другое мировоззрение, другая установка, государство — это были мы, поэтому иногда для решения каких-нибудь задач шли на риск, даже в нарушение инструкций. Одним словом, тогда я привязал себя к раме двигателя и по моей команде экипаж дал взлетный режим, ощущение было непередаваемое. За три секунды тебя выбрасывает на высоту сто метров, стропы от перегрузки, впиваются в тело, слышится треск стальной рамы, ревет двигатель, и ты еще где-то краешком сознания понимаешь, что под тобой пропасть. При всем при этом ты должен не потерять самообладания, проследить за стрелкой, ползущей по градуированному лимбу, и повторить это для номинального режима, если необходимо после дополнительной регулировки. Я делал это потом еще не раз, пока не появился прибор, с помощью которого можно было наблюдать из кабины вертолета. Но первопроходцем, человеком, который первым добровольно привязал себя снаружи вертолета во время броска наверх, был человек чрезвычайно смелый и самоотверженный – наш Владимир Денисович. Он шел туда, куда люди обычно не стремятся попасть.

Случалось, требовалась замена двигателя или редуктора вертолета в полевых условиях — нужны были смекалка и нестандартные решения, приходилось жить в палатке при минус сорока, рубить деревья и делать из них треноги, чтобы снять и установить редуктор весом в пятьсот килограмм или заменять двигатели.  Владимир Денисович везде был первым. Не счесть, сколько поврежденных самолетов и вертолетов ему пришлось восстановить в полевых условиях и перегнать на базу!

— Вся его жизнь проходила в таких необычных для других людей условиях. Как-то я спросил: «Ты рассказываешь дома о том, что случилось?». «Нет, — сказал он, — зачем их тревожить и волновать». Он оберегал свою семью и не рассказывал своим обо всех наших происшествиях. Я это знаю точно. И чем насыщеннее стрессами жизнь была на работе, тем, видимо, большее удовольствие приносила ему обычная жизнь на даче, с семьей. С каким удовольствием он возился в огороде, как любил копаться в своей машине…

— По окончании училища в 1965-ом я был направлен техником в Маганский аэропорт, — вспоминает Анатолий Денисович Кривошапкин, товарищ по работе и друг по жизни, — поначалу работал на “ЯК-12” и “Ан-2”, а потом, когда появились вертолеты, стал работать на них. В то время маганский аэропорт обслуживал пассажирские перевозки по всем направлениям, перевозил груза, обслуживал вертолетами заказы экспедиций, санавиации, лесавиа, поэтому в распоряжении авиаотряда был большой парк самолетов “Ан-2”, “Л-410” и вертолетов “Ми-2”, “Ми-4”, “Ми-8”, а для их обслуживания была создана болехническая база. Там я и познакомился с Владимиром Денисовичем Макаровым. Ребята называли его уважительно “ВД” и “Денисович”. Я вначале даже слегка побаивался его, еще бы: строгий с виду, всеми уважаемый руководитель, без ведома которого не могла взлететь ни одна машина… Подружились мы много позже, когда я перешел инженером в отдел технического контроля. Я многому научился у Владимира Денисовича, его отношению к работе, к людям. Мы вместе охотились, рыбачили, если рассказывать все наши охотничьи и рыбацкие истории, дня не хватит… Именно по его совету в 1978 году я выдвигался в депутаты Маганского поселкового совета, в 1980-ом был избран председателем поссовета, потом председателем Республиканского избиркома и совсем отошел от авиации, работал тридцать семь лет на советской работе. Владимир Денисович всегда был для меня примером, я благодарен ему за школу жизни и горжусь тем, что работал под его руководством и дружил с ним.

Владимир Денисович, не только работать умел, но и дружить. “Мама с папой умели дружить, поддерживали всех своих друзей, помогали всем, чем могли, родственникам”, — говорит его дочь. А вот как вспоминают Владимира Денисовича его друзья – Анна Осиповна и Иван Иннокентьевич Корякины.

В советское время у молодежи была сильная тяга к авиации, мальчишки с детства бредила небом. Среди них был и наш Владимир Денисович Макаров, выбравший эту специальность на всю жизнь, имя его будет вписано в историю авиации Якутии золотыми буквами. Мне, когда работал заместителем председателя в Якутском республиканском государственном комитете по чрезвычайным ситуациям и гражданской обороне, — пишет Иван Иннокентьевич, — приходилось много летать из Маганского авиапорта самолетами «АН-2» и вертолетами «МИ-8» во время подготовки к паводку вдоль рек Лена и Алдан, осматривая сверху все деревни и сёла и во время лесных пожаров над центральной и вилюйской группами районов. В то время во время таких полетов у нас никогда не возникало опасения насчет аварий и непредвиденных ситуаций, и это был результат работы Владимира Денисовича. Все вертолеты взлетали по его разрешению, значит, он нес персональную ответственность за безопасность полетов, за всю ремонтную работу вертолетной техники, за работу каждого авиатехника. Как инженер вертолетной техники, Владимир Денисович хорошо разбирался во всех тонкостях ремонта, имел обширные знания и богатый опыт, поэтому руководство во все ответственные командировки за пределами республики отправляло его, а коллеги очень тепло и душевно отзывались о нем, как о скромном и чутком руководителе. Владимир Денисович – прекрасный отец и дед. Когда мы встречались, он с гордостью рассказывал про дочь Светлану, внучках — Свете и Дарине, лицо его в такие минуты светилось радостью. Он очень любил дочку и внучек, много возился с ними, водил в детский сад, потом в школу, любил пересказывать их первые слова, смешные моменты. Мы сейчас радуемся, что дочь его Светлана Владимировна — известный врач, руководитель ожогового отделения Республиканской больницы №2, внучки растут достойными своего деда, а их папа Дмитрий Николаевич, своей скромностью и порядочностью чем-то напоминает Владимира Денисовича. Наши дружеские, почти родственные отношения не прерываются по сей день. Владимир Денисович был заботливым мужем, рачительным хозяином, дом и дача держались на нем. Весенние и летние хлопоты Владимира Денисовича давали хороший урожай, и что интересно, ежегодно от этого урожая перепадало и нам. Заботливый и беспокойный, он еще и доставлял сам, когда был чуть моложе, сейчас эта традиция перешла к Дмитрию Николаевичу. Когда Владимир Денисович заболел, семья окружила его заботой и вниманием. Дмитрий Николаевич (кандидат медицинских наук) возил его в Новосибирск на операцию, умер он на теплых руках своих врачей – любимых жены, дочери и зятя. Такого счастья удостаиваются немногие…  Мы никогда не забудем Владимира Денисовича, человека, прожившего достойную жизнь, просто хорошего человека.

            Последние два года Владимир Денисович вынужден был лежать, свалили его, крепкого, сильного, энергичного, жившего работой, жестокий остеохондроз — результат тяжелого физического труда и постоянных переохлаждений, и профессиональное заболевание легких, Клавдия Степановна мужественно его выхаживала. Лишенный возможности двигаться, ходить, работать, он жил окруженный любовью и заботой близких.

— Мой отец был настоящим человеком с большой буквы, настоящим мужчиной, — говорит заведующий ожоговым отделением Республиканской больницы №2-Центра экстренной медицинской помощи Светлана Владимировна Семенова. — Я всегда ощущала себя за ним как за каменной стеной, всегда находила у него понимание и защиту. Мы с мамой были у него самым ценным. Как-то, когда папу просто «забыли» в тайге, он, отремонтировав вертолет и не дождавшись эвакуации, выбирался из тайги сам и шел домой очень долго. Я знаю, что он шел ко мне и маме.  Папа научил меня очень многому, говорил «если вдруг останешься одна, ты должна уметь все». Где-то с пятого класса папа посадил меня за руль. Любовь моя к машинам и технике — от него. Он своим примером научил меня дружить, быть верной своему слову и никогда не сдаваться, говорил «всегда есть выход, надо просто крепко подумать» и давал редкие, но очень верные и ценные советы. Мы с ним всегда очень хорошо чувствовали друг друга. Когда я потеряла своего первого пациента и была сильно расстроена, прятала слезы, он сразу это заметил. «Ты дома сначала мать и жена, учись отделять рабочие моменты от жизни личной. Старайся все плохое оставлять за порогом, ведь самое ценное это семья», — сказал он мне тогда. Это сейчас я понимаю, что надо было быть очень сильным человеком, чтобы, работая на такой должности, проходя через жернова проверки системы, вероятно, допросов и объяснений, месяцами собирая в тайге части вертолетов после крушений, переживая гибель своих друзей, знакомых, оставаться ровным  и спокойным в семье. Его работа на нас с мамой никогда и никак не отражалась. Он берег нас. При этом он очень любил свою работу, профессию и целиком отдавался ей. Иногда он брал меня с собой в порт. Я, затаив дыхание, смотрела на взлетающие винтокрылые машины. Удивлялась, что папа по звуку пролетающего мимо вертолета определял его бортовой номер. Мы заходили вместе посмотреть на кабину новенького «Л-410». Кто знал, что спустя много лет я сама буду летать на них на санзадания. Отец был человеком очень наблюдательным, хорошо разбирался в людях. Как-то заехал ко мне на работу забрать ключи, побыл совсем немного с моими коллегами, и каково было мое удивление, когда он дал четкую характеристику каждому, кто в тот момент был в ординаторской.  Родители воспитывали меня в строгости, но зато внучкам досталась вся их нежность и любовь. Папа вообще очень любил детей и тонко их чувствовал. Когда ему исполнился шестьдесят один год, он отклонил все предложения по работе, вышел на пенсию, чтобы мы с мужем могли завершить учебу, и посвятил себя внучкам. Он был невероятным дедушкой. У моей младшей дочки взгляд, как у дедушки, похожие черты характера, интерес к новым технологиям, у старшей — логика, вдумчивость, основательность — тоже от него. Мой папа продолжает жить в наших сердцах.

          Таким человеком был Владимир Денисович Макаров — Почетный работник авиации Якутии, ветеран авиации, награжденный за безупречный труд нагрудным знаком «75-летие авиации Якутии» и многочисленными Почетными грамотами и Благодарственными письмами,  таким продолжает жить в памяти тех, кто его знал и любил.