Депутат Владимир Богданов о потребной для Якутии малой авиации

Уже не в первый раз народный депутат Республики Саха (Якутия) Владимир Богданов поднимает в республиканских СМИ тему внутрирегиональной и малой авиации. Он считает, что авиатехнику для своих местных воздушных линий, наша республика должна сама заказывать конструкторам авиационных заводов, а не приобретать готовые самолёты, созданные для других экономических и климатических условий, кардинально отличающихся от существующих у нас в Якутии. Действительно, почему наша республика всегда выбирает авиатехнику из того скудного списка, что есть на рынке, вместо того, чтобы самостоятельно формировать этот список самим, как предлагает Владимир Богданов?

Всем давно понятно, что в силу специфики технологических и социальных традиций, а также условий эксплуатации, самолёты относимые к малой авиации способны лишь частично закрыть потребности в перевозках на местных воздушных линиях и авиации специального назначения. Во-первых, в силу своей малочисленности и отсутствии готовых пилотов, во-вторых, эксплуатация воздушных судов «малой авиации», в своём подавляющем большинстве, не может быть круглогодичной и всепогодной. Поэтому, возможно, стоит поддержать энтузиастов «малой авиации» на уровне парламента республики. Но сосредоточиться, всё же, на решении транспортного вопроса авиаперевозок внутри республики — а какой же самолёт местных воздушных линий нам нужен для создания бесперебойного и доступного для пассажиров транспортного сообщения в любое время года и суток? Нужна четкая концепция, необходимо понять какие самолёты и для каких видов работ необходимы Якутии. Считаю, что нам пора самим начинать диктовать производителям самолетов, какие именно самолёты им выпускать и что эти самолёты должны уметь делать, как созданные для наших условий эксплуатации.

Итак, что мы имеем на сегодняшний день и что хотим иметь завтра, в этой сфере гражданской авиации? 

Самолёты L-410, глубоко прошлого века, полностью собираемые из комплектов, поставляемых одной из стран НАТО (а это означает, что ВСЕ запчасти к нему иностранного производства), причем, признанной и включенной правительством РФ в список откровенно недружественных стран по отношению к России. Из локализации производства этих самолётов в России — только отвёрточная сборка на уральском заводе. Где эксплуатанты будут заказывать запчасти на этот самолёт, в случае обострения политических отношений между Чехией и Россией, и дальнейшей эскалации санкционных мероприятий со стороны ЕС и стран НАТО? И при том, что самолёт предназначен для коротких внутрирегиональных перелётов. И, например, а/к «Ямал» недавно полностью отказалась от использования Л-410 на своих линиях, заменив их на Ми-8, по экономическим параметрам.

У Л-410 слишком малая вместимость пассажиров. Конвертация этого типа самолёта из пассажирского в грузовой и наоборот затруднена, в отличие, например от Ан-38, который за полчаса можно привести в необходимый вид. При том, что 11% от всех выпущенных самолётов Л-410 были потеряны эксплуатантами в авариях и катастрофах из-за технических причин и ошибок пилотов в управлении. Из-за такой статистики большинство региональных авиакомпаний мира не покупают Л-410 вообще, предпочитая не рисковать своими пассажирами (санкции и штрафы по отношению к авиакомпании со стороны их государств и очень большие выплаты родственникам, попросту разорят авиакомпании).

А приобретение «новых» Бомбардье Dash-8 Q300 для «Полярных авиалиний»? Самолеты, которым уже двацать лет! Да, они моложе Ан-24 в два раза. Но эти самолеты простояли в Японии списанными с 2014 года, под забором, примерно шесть или семь лет…самолёты строго ангарного хранения, в стране тайфунов… Зачем приобретали эти самолёты, в то время как негативный пример АК «Якутия» перед глазами — проблема с запчастями для самолётов этого типа (ведь Q300 выпущено чуть больше двухсот экз.)?!  А, ну и вишенка на торте — в то время, как для Л-410 и Ан-24 потребная плотность грунтовой взлётно-посадочной полосы  6,5кг/см2, то для  Dash-8 Q300 необходимо все 14кг/см2! А это означает, что выполнять полёты в улусные аэропорты, где большинство ВПП грунтовые, «Дашка» не сможет. По крайней мере летом… Экономически выгодные маршруты для Q300 — это маршруты длиной от 500 до 1500 км. А, например, рейс Якутск-Ленск, выполняемый нашей а/к «Полярные авиалинии» на Ан-24 (сравнение, т.к. Ан-24 имеет такую же пассажировместимость и дальность, как и Q300), в условиях конкуренции с Ан-24 Иркутских авиалиний, практически регулярно летал наполовину пустой, ибо билет на самолёт иркутской авиакомпании стоил в два раза дешевле. Но надёжные Ан-24 доживают свои последние годы эксплуатации. А что мы будем делать, через год-два, когда придут Ил-114 — отечественного конкурента этой линейки Q300-400?

Считаю, что самолёт для Якутии должен быть универсальным. Способным легко и быстро конвертироваться в разные варианты: пассажирский, грузовой, санитарный, пожарно-десантный и т.п. Это первая потребная характеристика. Учитывая, что большинство аэродромов в районах республики ещё долгое время будут оставаться грунтовыми, нужен самолёт (самолёт летит в два раза быстрее и тише вертолета, плюс экономичнее), способный использовать дешевые короткие (до 1000м) грунтовые взлётно-посадочные полосы. Это вторая потребная характеристика самолёта для нашей республики.

Самолёт должен быть экономически выгодным для любой авиакомпании, а значит иметь взлетный вес до 10 т. и грузоподъемность 3-4 т., пассажировместимость до 30 -35 чел. Т.е. находиться в «золотой середине» между Ан-24 и Л-410. Это третья необходимая характеристика самолёта. Четвертая — самолёт должен быть конструкционно простым и «дружелюбным» в управлении.

И что, кстати, подобный самолёт (Ан-38-100) уже более 20 лет эксплуатируется в авиакомпании АЛРОСА.

Приглашаю всех заинтересованных лиц к участию в создании концепции потребного самолёта для местных авиалиний Якутии.

Владимир Богданов, народный депутат Республики Саха (Якутия).